Soha nem gondoltad volna, de Budapesten is volt Magyarországnak tengeri kikötője!

MÁV-tól a Mahartig: a magyar tengeri hajózás születése

Budapest és a magyar hajózás története egészen a 19. század végéig nyúlik vissza, amikor a kereskedelmi és közlekedési tárca élén álló Baross Gábor felismerte, hogy a vasúthálózat önmagában nem elég hatékony. 1888-ban megalapította a Magyar Államvasutak Hajózási Vállalatát (MÁV Hajózási Vállalat), amely a Duna szabályozásával és a kikötők fejlesztésével megnyitotta az utat a nemzetközi hajózás felé.
A folyamszabályozás első lépéseként az 1880-as években a Felső-Dunát tisztították és irányították, majd 1890 körül a Vaskapunál végeztek jelentős munkálatokat. Ezek biztosították, hogy a hajók folyamatosan és biztonságosan közlekedhessenek a hazai szakaszokon.
1895-ben alakult meg a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTR), amely átvette a MÁV hajóállományát, és az újpesti hajógyárban új lapátkerekes és csavaros gőzhajókat épített. 1900 táján már több száz hajó viselte a magyar lobogót, élén Fiume (ma Rijeka) korszerű kikötőjével. A magyar felségjelzésű flották rakományt és utasokat szállítottak Triestből, Rijekából és Konstancából egészen a világ távoli kikötőiig. (Századforduló körül).

A Duna-tengerjáró forradalom

A trianoni döntés után Magyarország elveszítette Fiumét és alapvető kereskedelmi útvonalait. A MFTR és később a Mahart számára sürgőssé vált egy saját kikötő létrehozása – nem a tengernél, hanem Csepelen. A Csepeli Szabadkikötő 1928-as megnyitásával új korszak indult: olyan hajók építése, amelyek egyszerre alkalmasak voltak folyami és tengeri közlekedésre.

1934. augusztus 14-én vízre bocsátották a Budapest nevű egységet, mely 56,5 méter hosszú és 8,5 méter széles volt. Merülése a Dunán 1,85 méter, a tengeren pedig 2,3 méter. Két Ganz–Jendrassik dízelmotor generátoron keresztül forgatta a villanymotorokat, amelyek a hajócsavart hajtották, elérve az 8,9 csomós sebességet. Az első út 1934 októberében Alexandriába és Bejrútba vitte 50 vagonnyi, közel 500 tonnás rakományát, sikerrel bizonyítva a modell létjogosultságát.
A Budapest után további öt hasonló hajó épült 1941-ig, a Duna-tengerjáró flottát erősítve. Ezek közül kiemelkedőek voltak a Kassa (később Debrecen), az Ungvár és a Tihany.

Jellemzők, innovációk listája

• A Duna-tengerjárók sekély merülése a folyami zátonyokban is biztonságos közlekedést tett lehetővé.
• Két dízelmotor–generátor–villanymotor hajtáslánc csökkentette a géptér méretét.
• 300–475 tonna rakomány kapacitás a folyami és tengeri útvonalakon.
• 8,9 csomós sebesség elegendő volt a parti vizeken, viharos tengőkön óvatosan használva.
• Technológiai és mérnöki bravúr a Ganz és Tsa. üzemében, Újpesten és Óbudán.

A magyar tengerészek hősei a világhajókon

A második világháború árnyékában a tengerészek katonai védelem nélkül repeszek és aknák között hajóztak. A Debrecen (ex-Kassa) 1939-ben vízrebocsátott csavaros motorhajó a krími evakuálásban is részt vett, 1944 végén félbemaradt út után Ausztriába menekítették. Javítások után 1947-től Mahart műhelyhajóként üzemelt Újpesten.
A hidegháború idején a Mahart megtartotta tengerjáróit, az 1960–70-es években Dél-Amerikába, Afrikába és a Közel-Keletre közlekedtek a magyar lobogós hajók. A Mahart flottáját híressé tették a Badacsony, a Balaton, a Szeged, a Dunaújváros, a Borsod és a Herend nevű teher- és személyhajók.
A tengerészképzés a MFTR és a MÁV hajózási vállalat indulásától fejlődött, 1955-től a Mahart vette át a feladatot. A budapesti oktatási intézményekben képezett szakemberek hamar híresek lettek a nemzetközi viszonylatokban is. Liszka Péter nyugalmazott kapitány szerint a hajón nincs privát zóna: a fegyelem és a közös cél tartotta össze ezt a szűk közösséget.

Hogyan láthatod ma a tengerészeti múltat a Dunán?

Bár a Duna-tengerjárók gazdasági életciklusa az 1970-es évektől visszaesett, emlékük él a budapesti rakparton. A Batthyány tér közelében, a Budai rakpartnál horgonyzó Debrecen hajó rendezvényhajóként és múzeumi műemlékként látható. Eredeti motorjai már állapotuk miatt nem működnek, de a belső kiállítótérben ipartörténeti fotók, hajómodellek és interaktív anyagok idézik fel a múltat.
A Csepeli Szabadkikötő 1928-as térképe, a Vaskapu-szoros 1902-es fotói és a Ganz újpesti hajógyár archív anyagai mind fellelhetők a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményeiben.
Budapesten sétálva észrevehető, hogy a Duna nem csupán városi díszlet, hanem hajdan nemzetközi hajózás pulzáló ütőere volt. Az egykori rakpartok, dokkok és műhelyhajók emlékeztetnek a magyar tengeri kalandokra.

Ma már nem a tengerjárók jelentik a Mahart fő profilját. A 1988-ban bontásra került Budapest, az eladott és leselejtezett hajók után a Mahart leginkább a dunai személyhajózásban erős. A tenger csak emlék, de a sós levegő helyett a Duna fuvallata őrzi a hajózás múltját.

Tenger és Duna: hogyan tovább?

A Duna-tengerjárók korszaka lezárult, de nem feledhető. Szakemberek, hajómérnökök és múzeumok dolgoznak azon, hogy a következő generáció megértse, milyen innovációk és bátorság jellemezte ezt a vállalkozást. A Csepeli Szabadkikötő föld sincs már a régi helyén, mégis korabeli dokumentumok és modellek segítenek rekonstruálni a hajógyártás fénykorát.
Budapest partjai továbbra is élő hajózási múzeumként üzemelnek: a személyhajók, a vízi taxik és a műemlékhajók mind hozzájárulnak ahhoz, hogy a közönség ne csak a pesti rakpart sziluettjét, hanem gazdag történetét is felfedezze.

Amikor a Batthyány térnél a hullámokat bámulod, gondolj a Budapestre, a Debrecenre és a több száz magyar lobogós hajóra. A Duna partján sétálva képzeld el, hogyan gördültek ki a dokkból azok az egységek, amelyek a világ távoli kikötőibe vitték a magyar áru- és utasszállítás reményét.

Hajózott már velük a fantáziád?

Szállj fel a Szent Gellért-re vagy a Petőfi-re, és képzeld el, hogy a hajódéra olvashatatlanul békés belső helyett valaha a viharos Égei-tenger hullámai adtak ritmust a munkának. Ma a Duna-tengerjárók már csak történelmi adatok, de a hullámok mesélnek – ha tudod a történetüket.

Hullámok meséje – Gombolyítsd tovább a sztorit

Kövesd a múzeumokat, keresd fel a rakparti kiállításokat, és merülj el a fotóarchívumok digitális tengerében. A Vaskapu-szoros 1902-es képein is ott van a kulcs a MÁV és a Mahart kalandjaihoz. A Mahart története [mahartpassnave.hu], Domonkos Csaba pestbuda.hu-s cikkei és a magyarnarancs.hu riportjai mind további részleteket kínálnak a kíváncsi olvasóknak.

Gyors kérdések:

Mikor nyílt meg a Csepeli Szabadkikötő?
1928-ban, hogy pótolja a magyar kereskedelem elveszett tengeri kikötőit.

Milyen hajótípus köthető a magyar Duna-tengerjáró forradalomhoz?
Az ún. Duna-tengerjáró hajók, amelyek folyami és tengeri közlekedésre egyaránt alkalmasak voltak.

Hol látható ma a Debrecen hajó?
A Batthyány tér közelében, a Budai rakparton, rendezvényhajóként és múzeumi műemlékként.