Budapest közlekedése: évek óta tartó viták

Budapest közlekedése évek óta a városi viták középpontjában áll. Egyre gyakrabban merül fel a kérdés: ahhoz, hogy a város élhetőbbé váljon, valóban az autós közlekedés háttérbe szorítása a járható út? A válasz ennél árnyaltabb, és a problémák is mélyebbre nyúlnak, mint elsőre gondolnánk. A vezess.hu járta körül a problémát és kérdezte meg Dr. Földes Dávid közlekedésmérnököt.

A városi mobilitás válsága

Budapest közlekedési helyzete – különösen a belvárosi zónában – egyre fenntarthatatlanabb. A megnövekedett autós forgalom torlódásokat, szennyezést és zajt okoz, amitől az ott élők mindinkább a város peremére vagy az agglomerációba költöznek. Itt azonban újabb probléma keletkezik: az agglomeráció nem kínál elégséges közösségi közlekedési alternatívát, így a városba dolgozni vagy szórakozni visszatérők többsége ismét autóval érkezik – ezzel lényegében fenntartva, sőt súlyosbítva az eredeti gondot.

Nem ellehetetleníteni kell, hanem újragondolni

Sokan félreértik a közlekedésfejlesztési intézkedések célját: nem az autósok üldözése, hanem a városi életminőség javítása a fő cél. A Nagykörúti kerékpársáv bevezetése például szimbóluma lett a közlekedési tér újraosztásának, de fontos kiemelni: a csomópontok két sávos áteresztőképessége változatlan maradt, így a járművek áthaladási sebessége nem csökkent érdemben. A torlódások oka tehát nem feltétlenül a kerékpársáv, hanem a meglévő csomóponti kapacitáskorlát.

Miért nem gurulunk a föld alatt?

Felmerülhet a kérdés, hogy miért nem vezetjük föld alá az autós forgalmat, ahogy más nagyvárosokban. A válasz összetett: egyrészt az alagutak építése hatalmas költségű, másrészt forgalomvonzó hatásuk is van – ha zavartalanul lehet autózni, többen választják majd ezt a módot. Ez viszont újabb torlódásokat okoz ott, ahol véget ér az alagút. A megoldás tehát nem az autók „elrejtése”, hanem a közlekedési módok közötti arányosság és funkcionalitás helyreállítása.

A bicikli: lehetőség, de nem csodaszer

A kerékpáros infrastruktúra fejlődése látványos Budapesten – a Nagykörúton például napi 4000 biciklis halad el, míg korábban csak néhány százan közlekedtek ott két keréken. Ennek ellenére a kerékpáros közlekedés részaránya még mindig alacsony: a BKK adatai szerint csak 5%. A növekedéshez biztonságosabb és komfortosabb utakra lenne szükség, ahogy például Dániában is. A cél 10%-os részarány elérése, de ez jelentős beruházásokat kíván.

Az agglomeráció nyomása

Budapest naponta 300 ezer autóst fogad az agglomerációból. Minden harmadik fővárosban közlekedő autó nem budapesti rendszámú. A városba irányuló forgalom csökkentésének egyik kulcsa a P+R parkolók fejlesztése lenne – ezekből azonban jelenleg kevés és alacsony kapacitású található. A másik, hosszú távú megoldás a kötöttpályás közlekedés fejlesztése: HÉV-ek összekötése, metróhosszabbítások, intermodális csomópontok kiépítése.

Élet a városon belül

Ha sikerülne vonzóbbá tenni a városi lakóövezeteket, kevesebben költöznének ki. Bécs példája jól mutatja: előbb fejlesztik a közlekedést, csak aztán húznak fel lakóparkokat. Budapesten ezzel szemben gyakran lakófunkció jelenik meg előbb (pl. BudaPart), amit utólag próbálnak közlekedéssel kiszolgálni – ez fordított logika, és nem fenntartható.

Push vagy pull? Avagy hogyan lehet hatni az autósokra?

A közlekedéstervezés egyik kulcskérdése: kényszerítsük (push) vagy ösztönözzük (pull) az embereket, hogy váltsanak közlekedési módot? Mindkét irányzat létezik. A sávszűkítések és parkolási díjemelések a push kategóriába esnek, míg a kedvezményes tömegközlekedés vagy P+R-ből való utazás mellé adott ingyenjegyek a pull eszközei. Ideális esetben ezek kombinációja vezet eredményre.

A nagy kérdés: az M0-s és M8-as mit oldana meg?

Sokan várják az M0-s és M8-as autóutak befejezését, de ezek elsősorban a tranzitforgalomra hatnának, nem pedig az agglomerációs ingázásra. Az északi M0-s szakasz például nem alkalmas kamionforgalomra, így nem oldaná meg a fővárosi dugók jelentős részét. Ráadásul a terepadottságok miatt alagutakat és viaduktokat kellene építeni – rendkívül drágán. A megoldás inkább a városon kívüli közlekedés csillapítása, nem a város belső forgalmának „elvezetése”.

Élhető Budapest – lehetséges?

A közlekedés átalakítása nem öncél, hanem egy átfogóbb városi jövőkép része. Az élhető Budapest nem azt jelenti, hogy megszűnik az autós közlekedés – hanem azt, hogy mindenki számára hozzáférhető, fenntartható, és választási lehetőségeket biztosító mobilitási rendszer jön létre. Ehhez idő, pénz, tudatosság és stratégiai tervezés szükséges.

A városi közlekedés nem nullösszegű játék: nem csak valaki kárára lehet javítani valaki más helyzetét. A cél az, hogy a város minden lakója – legyen autós, biciklis, gyalogos vagy tömegközlekedő – méltó környezetben, megfelelő eszközökkel, biztonságban és hatékonyan közlekedhessen.

Ha Budapestet élhetőbbé akarjuk tenni, az nem az autók száműzéséről, hanem az arányosság és tudatosság megteremtéséről szól. Az autósoknak pedig nem harcolniuk kell a várossal, hanem együttműködni benne – mert egy jól működő város mindannyiunk közös érdeke. Ennek pozitív hozadéka lehet még az is, hogy aki fővárosunkba látogat csupa jó élménnyel teszi és viszi el jó hírünket határokon túlra!