150 éves a Margit híd – Budapest büszkeségének különleges története

Másfél évszázada, 1876. április 30-án déli tizenkét órakor ünnepélyes menet indult el Pestről Buda felé. Kormánytagok, katonai küldöttek, egy főherceg és lelkes polgárok sétáltak végig együtt az akkor még vadonatúj, kék korlátú Margit hídon – és ezzel egy korszak ért véget Budapest történetében, miközben egy teljesen új kezdődött el. Az a híd, amelyen ma villamos robog, turisták fotózkodnak, és futók edzenek a korlát mellett, sokkal mélyebb históriát rejt magában, mint azt elsőre gondolnánk.

Egy híd, amelyre várni kellett

A 19. század közepén Budapest – akkor még Pest, Buda és Óbuda – egyetlen állandó dunai hídján, a Lánchídon torlódott össze az emberek, a szekerek és az árucikkek tömege. Az igény egy második átkelőre egyre nyilvánvalóbb volt, ám a megvalósítás előtt komoly jogi akadály tornyosult: az 1840-ben elfogadott törvény értelmében a Lánchíd üzemeltetői egészen 1930-ig kizárólagos bevételi joggal bírtak, amely megtiltotta újabb hidak közelben való építését. A főváros végül megváltotta ezt a jogot, és az 1870. évi X. törvénycikk végre szabad utat nyitott az új híd előtt.

Andrássy Gyula a jövőnek épített

Amikor kiderült, hogy az új híd nem a zsúfolt belváros közelében, hanem jóval északabbra, az akkoriban még ipari területek határán épül fel, sokan értetlenkedtek. Miért oda, ahol alig van forgalom? Miért elegáns közúti híd az ipari negyedek közé? Andrássy Gyula miniszterelnök és kormánya azonban nem az akkori szükségleteket nézte, hanem a jövőt. Előttük egy olyan Budapest képe lebegett, amely méltó vetélytársa lehet Bécsnek – egy igazi európai nagyváros, amelybe beleillik a Nagykörút, a sugárút és egy reprezentatív Duna-átkelő is.

Ez a nagyszabású terv 1870-re öltött testet. Első lépésként egyesítették Pestet, Budát és Óbudát, majd egy különleges sorsolási kölcsönnel 24 millió forintot teremtettek elő a fejlesztésekre. Az ebből befolyt összeg fedezte – többek között – a magántulajdonban lévő Lánchíd megvételét és az új híd megépítését is. Hogy Andrássynak igaza volt-e? A mai Margit híd körüli városrész – a Nagykörút, a Margit körút, a Margit-sziget – önmagáért beszél.

A pályázat és a francia győztes

1871-ben nemzetközi tervpályázatot írtak ki, amelyre az 1871. december 1-jei meghosszabbított határidőig összesen 46 pályamű érkezett be Európa szinte minden sarkából – köztük több kiváló magyar tervező munkája is. A pályázaton csak olyan mérnök indulhatott, aki mögött hídépítésben jártas vállalkozás állt.

A győztes Ernest Goüin francia mérnök és a Société de construction des Batignolles cég lett. A döntésben nem csupán a terv műszaki kiválósága játszott szerepet, hanem az is, hogy Goüin rugalmasan állt hozzá a változásokhoz. Amikor kiderült, hogy a Duna szabályozási tervei megváltoztak, és a Margit-sziget mindkét ágát egyforma szélességűre szabályozzák, az eredetileg ötnyílásos hídból hatnyílásos szerkezet lett – Goüin ezt is vállalta.

A híd szélességéről szintén éles vita folyt. Ha a lóvasút sínpályáját is el akarták helyezni rajta, az útpályának legalább 16,8 méter szélesnek kellett lennie – ez 270 000 forinttal drágábbá tette volna az egészet. A lóvasút-társaságok természetesen vonakodtak fizetni, és a vita egészen a szerződéskötésig sem rendeződött le. Végül mégis a szélesebb híd mellett döntöttek – mint utóbb kiderült, teljes joggal, hiszen a lóvasúti sínpálya nélkül a Margit híd sohasem válhatott volna Budapest közlekedéstörténetének egyik legfontosabb mérföldkövévé.

A megtört tengely igazi titka

A Margit híd egyik legszembeötlőbb különlegessége, hogy tengelye a középső pillérénél körülbelül 30 fokos szögben megtörik. Sokan azt hiszik, ez a Margit-szigetre kivezető szárnyhíd miatt van így. Valójában azonban a Duna sodrásának iránya szabta meg ezt a megoldást: a pilléreknek biztonsági okokból a folyóáramlással párhuzamosan kellett állniuk, hogy a lehető legkisebb ellenállást fejtsék ki a víztömeggel szemben. Egyfajta kellemes mellékhatásként a megtört tengely pompás csatlakozási pontot kínált a szigeti szárnyhíd számára is – amelyet aztán valóban meg is építettek, igaz, csak jóval később.

Az építkezés évei – keszonok, árvizek, robbantóaknák

Az építési munkálatok 1872 nyarán kezdődtek meg, és majdnem négy teljes évig tartottak. A híd alapozása az úgynevezett keszon-módszerrel történt: a mederbe alulról nyitott fém „szekrényeket” süllyesztettek le, amelyekből a vizet nagy nyomású levegővel szorították ki. Ez a módszer lényegesen gyorsabb volt, mint a Lánchíd építésekor negyedszázaddal korábban alkalmazott eljárás, amelynél gátakkal vették körül a munkagödröt, és úgy ástak le az alapokig.

Még így is akadtak nehézségek szép számmal. A szerződés aláírása fél évig húzódott, az anyagok késve érkeztek az építkezésre, és 1873-ban, 1874-ben is többször rendkívül magas volt a Duna vízállása – az 1875–1876-os télen pedig árvíz is sújtotta a munkálatokat.

Kevéssé ismert, hogy a hadügyminisztérium kérésére a hídba előre robbantóaknákat is beépítettek. A kor hadászati gondolkodása abból indult ki, hogy egy esetleges ostrom esetén a hidat gyorsan el kell tudni pusztítani – ez akkor teljesen bevett gyakorlatnak számított. Hogy ezek az aknák végül nem a tervezett módon és nem a tervezett időpontban robbantak, azt a történelem keserű iróniájaként tartjuk számon.

A főmeder hat nyílásának vasanyaga Franciaországból érkezett vasúton, míg a parti nyílások ívei már itthon, magyar gyárakban készültek el. Ezek az első nagy méretű, szegecseléssel összeerősített, hazai gyártású hídelemek – tehát a Margit híd a magyar mérnöki ipar történetében is különleges helyet foglal el.

Az átadás napja – és némi kiábrándulás

Az ünnepélyes átadóra 1876. április 30-án déli tizenkét órakor került sor. A jelenlevők között volt a kormány több tagja, Budapest városvezetése, katonai küldöttségek, és maga József főherceg is, aki a királyt képviselte. Az ünnepi szónoklatok után az előkelő társaság a tömeggel együtt ünnepélyesen átsétált Pestről Budára – ezzel a 607 méter hosszú, kék korlátú híd megnyílt a forgalom előtt. Arany János az esemény tiszteletére verset is írt, amelynek címe: Hídavatás.

Az első évek azonban felemásra sikerültek. A Margit híd sokáig messze elmaradt a Lánchíd forgalmától: 1877-ben a Lánchíd vámbevétele ötszöröse volt a Margit hídénak, és 1885-ben sem érte el az újabb híd bevétele a réginek még a harmadát sem. Az ok egyszerű: a hídhoz vezető utak sokáig hiányoztak mind a pesti, mind a budai oldalon. Csak az 1880-as évektől, a Nagykörút kiépülésével és az 1885-ös vámtarifa-módosítással – amelynek értelmében a teherszállítóknak a Lánchídon magasabb vámot kellett fizetniük – terelődött egyre több forgalom az új átkelőre.

Lóvasúttól villamosig – közlekedéstörténeti mérföldkövek

A Margit híd különleges helyet foglal el Budapest közlekedéstörténetében: ez volt az első fővárosi híd, amelyen kötöttpályás járat is közlekedett. 1879-től lóvasút járt rajta, és a meredek ívpálya akkora kihívást jelentett, hogy a szokásos két ló mellé egy harmadikat is be kellett fogni, hogy a kocsit a híd tetejéig felhúzhassák. 1894-től aztán villamos váltotta fel a lóvasutat – amelynek természetesen nem okozott gondot a kaptatós pálya.

Kék, szürke, sárga – a híd változó ruhái

Kevesen tudják, hogy a ma mindenki által sárgaként ismert Margit híd eredetileg kék színben pompázott. A második világháborút követően szürkére festették, majd az 1979-es felújításkor öltötte magára a ma is látható sárga színt. A legutóbbi felújítás alkalmával felvetődött, hogy visszakaphatná eredeti kék színét – a szakemberek azonban végül elvetették az ötletet: a budapestiek és az ide látogató turisták egyaránt sárgaként ismerik és szeretik.

A szárnyhíd, amelyre huszonöt évet kellett várni

Bár a középső pillért már az eredeti tervek szerint úgy alakították ki, hogy onnan egyszer a Margit-szigetre vezető szárnyhíd indulhasson ki, maga a szárnyhíd az átadás után még több mint két évtizedig nem épülhetett meg. Az egyik ok az volt, hogy a Margit-sziget akkor még József főherceg magánbirtoka volt, és nem volt világos, miért építene az állam hidat egy magánparkba. A másik ok az, hogy a sziget partvonala akkoriban még jóval messzebb volt a hídtól, mint ma – egy kisebb szigetecske, a Fürdő-sziget is útban volt, amelyet a Duna végső szabályozásakor tüntettek el. A szárnyhíd végül 1899–1900 között épült meg, miután megállapodás született József főherceggel, aki maga is hozzájárult az építési költségekhez. Ezzel valóra vált az összeköttetés, amelyet már a híd megépítésekor is célként tűztek ki.

Az 1935-ös nagy átépítés

Az 1930-as évekre a Margit híd nemcsak elöregedett, de a megnövekedett forgalomhoz képest szűknek is bizonyult. 1935 és 1937 között ezért teljes átépítésre és kiszélesítésre került sor: a pillérek déli irányban megnyúltak, a meglévő hat főtartó mellé két újabbat illesztettek be, a villamosvágányokat a középre helyezték, az ívek végeinél pedig csuklókat alakítottak ki. Az átépítés eredményeképpen egy jóval szélesebb, korszerűbb híd állt az eredeti helyén – külső megjelenésében azonban igyekezett hűen követni az elődjét.

1944 – Budapest egyik legsötétebb napja

1944. november 4-én, szombaton, a déli csúcsforgalom közepette hatalmas robbanás rázta meg a várost. A németek által aláaknázott Margit híd pesti szakasza váratlanul a Dunába omlott, magával rántva zsúfolt villamosokat, kocsikat és több száz ártatlan embert. A robbanás pontos oka máig nem teljesen tisztázott; valószínűleg egy véletlen gyújtotta be a szerkezetet, jóval azelőtt, hogy azt szándékosan működésbe hozták volna. A katasztrófa a második világháború egyik legsúlyosabb budapesti civil tragédiája volt, és ma is figyelmeztet az értelmetlen pusztítás borzalmára.

A háborút követően felmerült, hogy vasbeton hidat emeljenek a romok helyére, mivel a szovjet jóvátételi kötelezettségek lekötötték a magyar vastermelést. Végül sikerült előteremteni a szükséges vasanyagot, és 1947–1948-ban az eredetihez hasonló, ám kissé korszerűsített szerkezetű híd kelt új életre – egy méterrel magasabb ívekkel, de a régi arculatához ragaszkodva.

A Margit híd ma

A másfél évszázados Margit híd ma Budapest egyik legforgalmasabb és legismertebb átkelője. Ha a fővárosba látogatsz, mindenképpen érdemes gyalog is végigsétálni rajta: a híd közepéről páratlan kilátás nyílik a Parlamentre, a Budai Várhegyre és persze a Margit-szigetre. A sziget maga sem maradhat ki egy igazi budapesti látogatásból – termálfürdők, szabadtéri színpad, futópályák és százéves fák várják a pihenni vágyókat. A híd középső pillérénél induló szárnyhídon gyalog is le lehet sétálni a szigetre, amelyet ma nemcsak a helybeliek, hanem a külföldről érkező turisták is előszeretettel keresnek fel.

Érdemes egy percre megállni a híd közepén, és végiggondolni: ezen a ponton másfél évszázadon át vonultak át a lóvasút utasai, a háborút túlélt pestiek, az újjáépítésen dolgozó munkások, és ma a selfiet készítő látogatók. A Margit híd nem csupán vas és beton – a Budapest-élmény egyik legszemélyesebb, legtörténelemtelibb darabja.