100 éves budapesti piros taxi szolgáltatás – a kezdetektől napjainkig

A piros maszek taxik Budapest közlekedéstörténetének különleges korszakát idézik fel. Ezek az autók örökre beírták magukat a főváros látképébe. Mára teljesen természetes a taxizás, de érdemes emlékezni azokra az időkre, amikor még a saját autóval dolgozó taxisok piros fényezésben gurultak végig a főváros utcáin és új fejezetet nyitottak a személyszállítás történetében.

1892-ben jelent meg a legelső automobil Budapesten, amit egy több követett és megalakult a Király Magyar Automobil Club. Hosszú utat tett meg, amíg a napjaink megszokott taxikig eljutott.

Budapest taxitörténete a város technológiai átalakulásának és társadalmi változásainak izgalmas tükre. A történet 1913-ban kezdődik, majd végighalad az első világháborún, a piros magántaxisokon át a szürke-autó tarifaharcig, hogy végül a maszek taxik térnyerésével érjen el egy új korszakot.

Az első automobil taxik

1913. június 1-jén, délelőtt 9:30-kor indult el Budapest első gépkocsi taxi szolgáltatása. Kezdetben 20 Marta és 5 Benz járművel üzemelt a Magyar Automobil Rt. (MARTA) szervezésében. Ez az újítás forradalminak számított a hagyományos lovas bérkocsik világában. 1 korona alapdíj volt meghatározva az első kilométerre és minden további 500 méter 30 fillérbe került, a várakozás pedig 6 percenként volt elszámolva 30 fillérben. Felár volt felszámítva éjszaka, de akkor is, ha több utas utazott.

Megjelent az első drost, vagyis taxiállomás, ahol a várakozó taxisok egy kart lehúzva jelezték, hány gépkocsi áll rendelkezésre. Ez a központból lekérhető rendszer már Hamburgból vett megoldás volt .

1914-re már megközelítőleg 500 taxi működött, de a világháború következtében a járműveket sorra kiselejtezték és 1917‑re csupán 8 autó maradt forgalomban.

A háború után a taxiipar nehezen restartolt, míg a hagyományos bérkocsisok, vagyis a konflisok még utoljára bebizonyították az erejüket, de fokozatosan vesztettek a pozíciójukból.

1917-ben komoly konfliktus bontakozott ki. A budapesti rendőrfőkapitány, a bérkocsisok visszaélései miatt, rendeleteket vezetett be.

A század elején a taxik jellemzően szürke színűek voltak. A Budapesti Automobil Közlekedési Rt. (BAK) domináns pozíciót épített ki, megalakítva egyfajta monopolhelyzetet, de az árak az európai viszonylatban is magasnak számítottak 

1922-ben új törvény született. A korábbi bérkocsisok elkezdtek autótaxi szolgáltatást engedélyeztetni és 1925‑ben megjelentek az első „maszek” taxisok (a magántaxisok), piros kocsikkal, ezzel elkezdődött a nagy verseny.

A piros taxik megjelenése

1925‑ben a piros magántaxisok megjelenésével radikálisan átrendeződött a piac. A BAK megtartotta piaci dominanciáját, de maszek taxi előnye volt a gyorsabb reakcióidő és a több járatsűrűség. Erre válaszként az Autótaxi a piros konkurenciára újabb 100 gépkocsit indított és 1928‑ra a magánszektor már 745 engedélyt kapott 

Azonban, a piros autók magasabb áraiból adódóan, az utasok gyakran a szürkét részesítették előnyben és a borravaló megosztás is színesedett. Kialakult egyfajta „színverseny”.

A világválság végül rányomta bélyegét a maszek piacra. A kisebb magáncégek csődbe mentek. Az Autótaxi felvásárolta őket és 1931-től a piros taxik kék színt kaptak. 1934-ig a hatályos rendelet alapján ezek szélvédőin „Kéktaxi” feliratot kellett viselni. A kék taxik sikere azonban nem hozta el az egyenlő versenyt. A magáncégek továbbra sem jutottak be a drosztokra. A rendeleti korlátozások maradtak érvényben és a közlekedési pontokon váltakozott a szürke és kék jelenlét .

Technológiai újítások és változások

A taxi kialakulásával párhuzamosan, újítások is megjelentek. 1914 körül kialakult a drosztrendszer kártyás jelzőrendszerrel. 1926‑ban vált általánossá a 44‑444 számon a telefonos rendelés. A taxióra bevezetése lassan haladt, különösen a maszek piacon, ugyanis drága volt az import órák beszerzése. A drosztok fele állami, fele magántaxisok rendelkezésére álltak, így naponta váltották egymást, hogy melyik nap ki fogadhatja az utasokat.

A II. Világháború után, különösen az 1950-es évektől kezdődően, a magyar taxis világot erősen befolyásolta az államosítás és a tervgazdálkodás logikája. A legtöbb taxis a Főtaxi alkalmazottja lett. Ez volt az egyetlen hivatalos, központilag irányított vállalat, ami rendelkezett engedéllyel a személyszállításra.

A 60-70-es években Moszkvics, Volga és Wartburg típusú autók domináltak, később a Lada lett a standard taximodell, különösen a 2105 és 2107 típusok. A 80-as évekre ezek már sárgára festve közlekedtek, de eleinte fehér, szürke és világoszöld taxik is léteztek.

Paradox módon, a taxis szakma a szocialista Magyarország egyik legjövedelmezőbb foglalkozása lett. Bár elvileg közalkalmazotti rendszerben működtek, a valóságban számos „hátsó üléses” pénzmozgás történt. Megszokottak voltak és mindenki tudott a borravalóról, a „felárazott” tarifákról.

Az ismeretségi rendszer alapján előnyben részesített utasok, például a külföldiek, különösen a belvárosban és a Ferihegyi repülőtéren extra jövedelmet biztosított.

Rendszerváltás után

1990 után a piac megnyílt és hirtelen több száz új taxis jelent meg Budapesten. Az egykori állami keretek fellazultak és megjelentek a független vállalkozók, valamint a kisebb társaságok. A Főtaxi elvesztette kizárólagos pozícióját és sorra alakultak az új cégek, mint a 6×6 Taxi, City Taxi, Tele 5 Taxi. Sokan egyszerűen kiváltották a vállalkozói engedélyt, vettek egy Ladát vagy Daciát és kitetettek a tetőre szerelhető „TAXI” feliratot.

Elkezdődtek a droszt-harcok. Egyes sofőrök önkényesen elfoglalták a forgalmas pontokat, mint a Nyugati vagy a Keleti pályaudvar, ráadásul egyre több panasz érkezett az utasok részéről túlszámlázásról, kerülőút használatáról, erőszakos fellépésről. A szabályozás lassan reagált és az utasbiztonság sokáig nem volt garantálva.

A 2000-es évek közepére a főváros és a kormányzat felismerte, hogy a taxis szakmát újra szabályozni kell. A legnagyobb változás 2013-ban történt, amikor bevezették az egységes tarifa rendszerét, ami mind a taxitársaságokat, mind az egyéni vállalkozókat kötelezte az azonos árazásra.

Fontos újítások léptek érvénybe, mint a fix alapdíj, percdíj és kilométerdíj, kötelező lett az online pénztárgép és nyugtaadás. 5 évnél nem lehet idősebb az autó, kötelezően kell legyen benne légkondi, a színe pedig sárga lett. Az autó szélvédőjén is jól láthatóan jelen kell legyen a díjtáblázat és az azonosító. Ezzel párhuzamosan megindult az alkalmazás-alapú taxirendelés is. A City Taxi és a Főtaxi is bevezette saját mobilappját, amivel az utasok valós időben rendelhettek autót.

Az Uber-korszak és kitiltása

2016 a digitális forradalom éve volt Budapesten is, ami magával hozta az Ubert és nagyon rövid időn belül népszerűvé vált. Átlátható árazás jellemezte, biztosítva volt a mobilalkalmazáson keresztüli rendelés és fizetés, a GPS-alapú útvonaltervezés, az utasértékelés és a sofőrbesorolás.

A taxis társadalom viszont erősen ellenezte az Uber működését, mivel nem tartották be azokat a szabályokat, amik a taxisokra vonatkoztak, mint a sárga szín és a fix díjszabás. Ráadásul nem kellett drosztdíjat vagy diszpécserszolgálatot fenntartaniuk.

2016 nyarán a magyar kormány törvényi úton ellehetetlenítette az Uber működését. Hivatalosan nem tiltották be, de olyan szigorú feltételeket támasztottak, amit a cég nem vállalt.

A következő évtizedek új kihívásokat tartogatnak, hiszen az elektromos járművek terjedése szemmel látható. Egyre több taxitársaság tér át hibrid vagy tisztán elektromos meghajtású autókra, AI-alapú útvonaloptimalizálásra és utasélmény-javításra.

A fenntartható városi közlekedés részeként a taxis szolgáltatás egyre inkább integrálódik a városi mobilitási stratégiákba. Ugyanis a városvezetés hosszú távú célja, hogy a taxizás ne csak szolgáltatás legyen, hanem aktív része a zöld közlekedésnek: ehhez nemcsak technikai fejlesztés, hanem társadalmi szemléletváltás is kell.

100 év tanulságai

Budapest taxi történelme jól példázza, hogyan válik az egyszerű közlekedési eszköz a város kulturális identitásának részévé. A konflistól kezdve, a Lada taxin át az Uberig ívelő út során megtanulhattuk, hogy a verseny élénkíti a szolgáltatást, de rendezettségre is szükség van, mivel a technológiai újítások csak akkor hasznosak, ha a társadalmi elfogadottságuk is kialakul,

A taxi nem csupán utazási forma, hanem találkozási pont, történetmesélés, emberi kapcsolódás. Amikor egy sárga taxi gördül el mellettünk, benne valaki talán egy telefonos rendelést teljesít, a másik éppen a város peremkerületéből igyekszik a belvárosba, vagyis egy élő történelemkönyvet látunk, amiben minden taxi egy újabb fejezet.